Perché il cielo è cambiato?

La versione "semplice"

1) UMIDITA'

Nel corso di pilota ultraleggero, ho imparato che l'aria contiene una certa quantità di acqua allo stato gassoso (ovvero VAPORE), che noi comunemente chiamiamo UMIDITA'. La quantità di vapore che l'aria può contere dipende dalla temperatura e dalla pressione atmosferica. Aumentando la temperatura, l'aria è in grado di contenere più vapore rispetto ad una temperatura più bassa, viceversa, diminuendo la temperatura, l'aria sarà in grado di contenere meno vapore. Quando nell'aria si immette più vapore di quello che essa è in grado di contenere, esso si separa dalla massa d'aria che dovrebbe contenerlo, e se le temperatura lo consente, l'umidità in eccesso, condenserà in goccioline. (ovvero acqua allo stato liquido)

Evidenza sperimentale di questa affermazione: prendi una bottiglia di quelle di plastica, da mezzo litro vuota, che sia stata per un po' a temperatura ambiente. La metti in frigorifero per un'oretta o più. Quando la tiri fuori, al suo interno si sarà formata della condensa, spesso visibile in tante goccioline d'acqua. Prima la bottiglia era vuota (solo aria), mentre adesso c'è una piccola quantità d'acqua. Questo perché prima quell'acqua era contenuta nell'aria sotto forma di vapore (anche se l'aria non era oltre i 100 gradi), calando la temperatura, l'aria è in grado di contenere sempre meno acqua, e l'umidità in eccesso esce dall'aria, e si manifesta condensando in piccole gocce.

Piccola nota, la quantità di vapore presente nell'aria, rispetto alla quantità massima di vapore che l'aria può contenere a quella temperatura, si dice umidità relativa (UR).
Dire che l'umidità relativa, ad esempio, è al 30%, vuol dire che nell'aria c'è il 30% del vapore che a quella temperatura, questa può contenere. L'UR non può superare il 100%. Quando lo supera, avviene la condensa, l'acqua in eccesso viene espulsa, ed il valore di UR, al massimo resta 100. A volte si parla impropriamente di UR maggiore di 100, ma quando lo si fa, si è in presenza di un fenomeno di condensazione, già in corso di svolgimento.

2) STATI DELL'ACQUA

La cosa più importante che ho imparato, dall'esempio sopra, è la questione del colore del vapore. Erroneamente, da bambino, guardando la pentola bollire, ero convinto che quel fumino che si vede sopra la pentola, sia il vapore, e sia di colore bianchiccio. ERRORE! Quello che vedo, ERA VAPORE, ma il solo fatto di vederlo, vuol dire che è già ricondensato, in microscopiche particelle d'acqua. Sale perché, anche se l'acqua è più pesante dell'aria, la goccia è talmente piccola, che riesce ad essere spinta dalla corrente ascensionale dell'aria sopra la pentola che bolle.

Evidenza sperimentale del fatto che l'acqua può stare sospesa anche se già condensata, sono le nuvole. Le nuvole (basse, ad esempio i cumuli) sono fatte di acqua condensata. Precipitano (PIOVONO) solo quando le goccioline microscopiche si aggregano in nuclei più grossi (gocce) che non riescono più a stare sospese e precipitano (pioggia alias precipitazioni).

Il vapore, invece, è TRASPARENTE. Esso è GIA' intorno a noi, eppure attraverso l'aria, riusciamo a vedere a decine di chilometri di distanza, se la visibilità lo consente. Molti liquidi, allo stato gassoso, sono trasparenti, e l'H2O è uno di questi. Se la vedi, vuol dire che almeno è liquida, se non solida.

3) PROVA CHE LE SCIE SONO CONDENSA

Perché ho voluto introdurre i concetti di cui sopra? Perché esiste una EVIDENZA sperimentale, che le scie rilasciate dagli aerei, sono effetto di un fenomeno di condensazione. E la prova in questione, è che nella stragrande maggioranza dei casi, quando si riprende (ingrandendo) un aereo che rilascia scie, si nota che la scia pur provenendo dai motori, non parte attaccata ad essi, ma sembra cominciare "qualche" metro dopo. In realtà la scia è trasparente nei primi metri, e diventa bianca dopo un po'. La trasparenza iniziale della scia è dovuta al fatto che in quel momento è allo stato gassoso, il fatto che dopo sia bianca, vuol dire che ha condensato.

Non esiste nessun'altra spiegazione chimica o fisica che possa giustificare quella trasparenza iniziale. Se fosse irrorazione, allora l'alta visibilità sarebbe attaccata all'ugello (maggior concentrazione della sostanza irrorata) e si diraderebbe mentre la scia si espande, come avviene nel caso del fuel dumping (scarico di carburante per emergenza), o anche come si vede negli scarichi del motore diesel (che emette del nanoparticolato molto inquinante) in cui il fumo è attaccato all'uscita della marmitta e si dirada con la distanza. La trasparenza iniziale, che poi muta in bianco, indica necessariamente un cambio di stato, da gas a liquido/solido, e questo fenomeno, si chiama appunto, condensa.

Nel caso delle scie di condensa, non si parla di acqua ma di ghiaccio, per via del fatto che dopo essere condensata, si trova in ambiente sottozero. Ed a quella temperatura l'acqua si trasforma in ghiaccio, microscopici aghetti di ghiaccio per l'esattezza.

4) COME FUNZIONA UN MOTORE

Ora un piccolissimo excursus sul funzionamento dei motori (anche se materia trita e ritrita).
Come immagino saprai, i motori funzionano aspirando aria, comprimendola, aggiungendo carburante, provocando una combustione, la quale con l'espansione della miscela aria/carburante fa girare le ventole che a loro volta ritrasmettono il movimento alla ventola principale che aspira altra aria... e così via.

La combustione, vuol dire unire combustibile e comburente. Il combustibile degli aerei a reazione è comunemente il cherosene, mentre il comburente è l'ossigeno. In generale, per noi, bruciare, vuol dire far legare qualcosa con l'ossigeno.

Evidenza sperimentale di quanto detto sopra: se chiudi una candela dentro un bicchiere di vetro, si spegnerà molto presto, pur se ha ancora cera e dello stoppino, questo perché per bruciare, unisce lo stoppino (combustibile) all'ossigeno (comburente). Quando quest'ultimo termina, non ci può più essere combustione.

Il cherosene è un idrocarburo. IDRO-CARBURO (altri idrocarburi sono ad esempio il metano e la benzina), vuol dire che di base è composto da idrogeno e carbonio. Senza scendere in complicate formule chimiche, bruciare un idrocarburo vuol dire far legare l'idrogeno ed il carbonio con l'ossigeno. Semplificando il tutto, l'idrogeno si unisce con l'ossigeno in H2O e diventa quindi acqua. Il carbonio si unisce in CO2 e diventa quindi, anidride carbonica.

Un motore d'aereo quindi bruciando, scalda dell'aria (nella quale c'è già del vapore) ci immette anidride carbonica e acqua e le mescola (girando vorticosamente) e poi le espelle a temperature elevate. Quando esce, l'aria espulsa dal motore, è molto calda e gli è stata aggiunta dell'acqua. D'improvviso (alle normali quote di volo) questa miscela calda e più umida dell'ambiente circostante, si mescola con l'aria attorno ad essa e si raffredda. Raffreddandosi può contenere sempre meno acqua. Quando avrà raggiunto la temperatura finale (più o meno quella dell'ambiente circostante), se l'acqua aggiunta avrà portato l'umidità ad essere troppa per la temperatura estremamente bassa, questa si separerà dalla miscela, e trovandosi a -40° o meno, diventerà istantaneamente un piccolo aghetto di ghiaccio.

5) UN PO' DI PRECISIONE, SUBLIMAZIONE ED IL SUO INVERSO.

Altro piccolo excursus, necessario.

Questa precisazione nasce dalla domanda che mi sono posto un giorno. "Come mai le scie, se sono fatte di ghiaccio, si dissolvono?" Domanda che pare banale, ma che non ha una risposta immediata. Del resto, le scie di condensa si formano in un ambiente la cui temperatura è -40 o meno. E che sappia io, il ghiaccio (anche quello di cui è composta la scia) non si scioglie a -40 gradi, né tantomeno evapora. Ed allora perché la scia sparisce?

La scia sparisce perché, illuminata dal sole, ha abbastanza energia per sublimare. La sublimazione, è il passaggio immediato da forma solida a forma gassosa, senza passare per la forma liquida. Il punto è che sublimando, la scia, reimmette vapore nell'aria, e questo naturalmente non è sempre possibile.

Esiste, come parametro, oltre all'umidità relativa, anche l'umidità relativa rispetto al ghiaccio. Ed è anch'essa in funzione della temperatura, ed è SEMPRE maggiore della prima (UR). A differenza dell'UR, l'umidità relativa rispetto al ghiaccio, può superare il 100%. Tradotto in termini semplici, se l'umidità relativa rispetto al ghiaccio è bassa, allora il ghiaccio riesce a sublimare in vapore. Quando l'umidità relativa è esattamente uguale a 100% o un valore prossimo (sia in eccesso che in difetto), la scia diventa persistente.

Il punto è, cosa succede quando l'umidità relativa rispetto al ghiaccio è superiore al 100%? Beh, una condizione del genere, vuol dire che, se potesse ghiacciare, il vapore nell'aria, già lo farebbe. La situazione è in equilibrio, ed aspetta solo che qualcosa cominci la reazione (il processo di cambio da vapore a ghiaccio, chiamato anche SUBLIMAZIONE INVERSA). Quel qualcosa, è proprio la scia. Per il principio di prima, l'aria a quelle temperature, contiene vapore acqueo, ma a contatto con delle piccole particelle di ghiaccio, cede a sua volta spontaneamente vapore che fa INVERSAMENTE SUBLIMARE IN GHIACCIO.

L'umidità relativa rispetto al ghiaccio si comporta come l'umidità relativa standard. E' in funzione della temperatura. Più è freddo, meno vapore proveniente dal ghiaccio l'aria può contenere, e viceversa. Ergo, più è freddo, più sarà facile che la scia persista.

Quindi, le condizioni sono tre: URG (umidità relativa rispetto al ghiaccio) inferiore a 100, la scia svanisce, URG quasi uguale a 100, la scia persiste, URG superiore a 100, la scia si espande.

Ovviamente questo modello semplicistico, non tiene conto di un sacco di altri fattori, tra cui il vento, le correnti ed altro ancora.

Evidenza sperimentale della sublimazione inversa: una situazione come quella che ho descritto è, ad esempio, quello che succede al vetro della macchina d'inverno dopo una ghiacciata. Magari la temperatura è già sottozero, ma non c'è ghiaccio sul vetro. (In questo caso, l'umidità relativa è alta, e quella rispetto al ghiaccio è superiore al 100%). Alla prima gocciolina, od anche fiocco di neve, che si deposita o tocca il vetro, nel giro di poco, tutto il vetro ghiaccia, formando quelle figure particolari che sembrano infiorescenze. L'aria sublima inversamente, direttamente in ghiaccio.

6) PERCHE' ALLORA IL CIELO E' CAMBIATO?

Fino a qua, il punto della situazione, è per spiegare le dinamiche che contribuiscono alla formazione delle scie di condensa. Ma fino ad ora, nulla risponde alla domanda base, ovvero, come mai, oggi ci sono più scie che un tempo?

Nella mia ricerca, la risposta definitiva è dovuta alla combinazione di tre elementi (più un quarto, di cui parlerò alla fine).

I tre elementi, in questione sono:

aumento del traffico
nuovi motori
innalzamento delle quote

Ciascun elemento preso da solo, non è sufficiente a giustificare il numero delle scie presenti, di per sé. Occorre considerarli tutti assieme. Uno dopo l'altro, ora spiegherò da dove ho preso le evidenze, e perché questo elemento dovrebbe contribuire.

7) NUOVI MOTORI

Questo è l'elemento che a te credo interessi di più. Una scia (di condensa o no, che sia) è sicuramente inquinamento, quindi quando un debunker, od un detrattore, afferma che i motori di oggi sono più efficienti di quelli di una volta, ed è per questo che producono più scie, posso ben capire che una cosa del genere, se non adeguatamente argomentata, strida un bel po'.

Un motore fa sostanzialmente due operazioni, una a favore della condensa, ovvero aggiungere H2O allo scarico di uscita, l'altra contrapposta alla condensa, ovvero riscaldare l'aria.

Che differenza c'è tra i nuovi motori e quelli vecchi? Che nei nuovi motori (cerca ad esempio il CFM56, o "nuovi turbofan" su wikipedia) dell'aria che viene aspirata dalla ventola principale, solo il 20% passa per la camera di combustione, mentre il restante 80% viene mandato direttamente all'uscita, ed usato unicamente come forza propulsiva. La camera di combustione di oggi, raggiunge sicuramente temperature più elevate, che in un motore vecchio. Ma quello che conta è la temperatura complessiva dello scarico, che è più fredda, poiché i gas molto caldi del motore, vengono mescolati con quell'80% preso dalla ventola principale, che passa però all'esterno della camera di combustione. Il risultato è un getto di uscita più freddo.

Se consideri un attimo questa cosa, dato che il getto finale è più freddo, pure la miscela finale tra getto del motore e aria esterna, risulterà più fredda alla fine, e quindi sarà più facile che condensi.

Il punto, è che la maggiore efficienza del motore, vuol dire che tutto il carburante (o la quasi totalità) viene bruciata nella camera di combustione. Questo si traduce, in un numero inferiore di molecole di monossido di carbonio (Cioè CO invece di CO2, maggiormente inquinante) e in un numero inferiore di molecole di idrocarburo incombuste (Cioè HC). Ed in un numero maggiore di CO2 e H2O. Per questo, per assurdo, i motori più efficienti, pur essendo meno inquinanti, producono più facilmente scie.

Evidenza sperimentale di quanto ho detto sopra, ce l'hai se chiedi di guardare il monitor dell'analizzatore gas di un centro revisioni auto (tra parentesi, questo è il mio lavoro dipendente). Un motore nuovo di zecca, a benzina, avrà un alto valore nella CO2 (perché ne produce molta), un bassissimo valore di O2 (ossigeno) perché riesce a bruciarlo tutto, un bassissimo valore di CO (monossido di carbonio, perché bruciando bene, riesce a produrre tutta CO2), ed un valore quasi nullo HC (idrocarburi incombusti) e vedrai che (specialmente d'inverno) il tubo di scarto della condensa (H2O) farà uscire spesso acqua. Al contrario un motore che brucia male, genera CO2 più bassa, ed a seconda del problema che ha, gli altri valori si alzeranno.

?? INQUINAMENTO

Ora la questione, che immagino ti interessi, è capire cosa si intende per inquinamento e cosa no. Un motore di quelli moderni, dicevo prima, più efficiente, produce meno scarti di combustione, e produce più CO2 e H2O. Ma, mi sembra di aver capito che te diano fastidio le scie in sé. A questo aggiungo alcune considerazioni. 1) La copertura totale delle scie di condensa, rispetto alle nuvole, costituisce poco più dell'1% in atmosfera (fonte, resoconto dell'ARPAT toscana, sulle scie di condensa) 2) il global dimming, ovvero la riduzione della luminosità che raggiunge il pianeta, dal 2005 si è osservato essere in controtendenza (fonte Martin Wild et alii, "From Dimming to Brightening: Decadal Changes in Solar Radiation at Earth's Surface", Science, 2005, Vol. 308. no. 5723, pp. 847 - 850) 3) spesso e volentieri le velature che si formano all'arrivo delle scie persistenti, fanno parte di un fronte umido d'alta quota, in avanzamento. Ovvero, c'è un parte di cielo, i cui bordi sono umidi, in movimento. Nei bordi, si sarebbero comunque addensate velature e formati cirri, ma il passaggio degli aerei (che si sovrappone) rende più visibile (ed apparentemente più esteso) tutto ciò. (fonte, non linkabile, ovvero risultato di una chiacchierata tra me, ed un mio amico meteorologo in torre all'aeroporto di bologna).

Inoltre aggiungo che i motori degli aerei, sempre più, con leggi apposite, sono sottoposto al controllo delle emissioni. Qui avevo trovato qualcosa con una ricerca su google, ma non ho link a portata di mano.

Il senso è che, è corretto preoccuparsi delle scie, ma fa bene sapere che la situazione, come per altre cose, ha un impatto inferiore al sospettato, e che le istituzioni cercano comunque di controllarla.

9) IL TRAFFICO

E' ovvio che il traffico dal 1995, è aumentato. C'è chi dice raddoppiato, c'è chi dice triplicato. Qualcuno ricorda che con la crisi, nel 2007 il traffico è calato, senza dubbio. Ma rispetto al 1995, è in aumento. Prendo quell'anno poiché se non erro, è di quegli anni l'evento della prima denuncia di scie chimiche, da un giornalista della cittadina di Espanola, in Canada. Dalle mie ricerche, io vedo che rispetto agli anni '95, il traffico ha subito un incremento generale di un fattore 3x (almeno sopra l'Italia) ma lascio a te, quantificare la cosa.

10) LE QUOTE

Questo è un fattore importante. Importante perché è un ultimo tassello, in cui inquadrare il tutto. So di per certo, che le quote di volo, sono aumentate, almeno per i volti transcontinentali e quelli a lungo raggio. Ma di quanto, e come, non lo so. Ho difficoltà a reperire i dati, e gli elementi di controllo, mi hanno risposto che non sono dati per il pubblico (nonostante abbi trovato un report, che afferma che nel 2011, la quota più usata, sia stata FL350, ovvero 35000 piedi, ovvero 10668 metri. Perché è importante?

Perché ho fatto un lavoro statistico. Ho preso tutti i radiosondaggi su Pratica di Mare, ed ho verificato quanti giorni ed a quali quote, si verificano le condizioni per la formazione delle scie (usando ovviamente la legge di Appleman). E' saltato fuori, che per le normali scie, (non necessariamente persistenti) le condizioni ci sono state 344 giorni su 365 (alla faccia del fenomeno raro), ed ho anche fatto un grafico delle quote in cui era possibile che tale fenomeno si verificasse.

Il risultato lo trovi a http://riccardodeserti.blogspot.it/2012/08/sviluppo-statistico-sui-radiosondaggi.html

Se guardi il grafico in fondo, c'è una zona molto ben definita, in cui le scie si formano con una maggiore probabilità. Zona che corrisponde alle quote a cui volano gli aerei.

Una volta che avrò trovato i dati delle quote di volo, vecchie e nuove (oltre che per sentito dire), saprò anche di quanto è aumentata la probabilità che si formino scie.

11) IMPATTO DEI NUOVI MOTORI

Ho anche calcolato quante scie in più generano i nuovi motori, e sono il 35% in più rispetto ai motori normali. Non è tanto come credevo, ma se unito agli altri moltiplicatori se nel '90 c'era una scia sola, oggi ce ne sono almeno 4, forse più (1 x3 (traffico) x1,35 (nuovi motori) x??? aumento di quota).

Inoltre, da un primo tentativo, sembra che il fattore 35% sia maggiore con le scie persistenti, ma dato che non ho dati sicuri per i miei calcoli, non voglio sparare prima di essere certo.

12) IL "QUARTO" MOTIVO

Questo non ti piacerà, ma va tenuto in considerazione. Uno dei motivi per cui (probabilmente) il cielo non è come una volta, è il cosiddetto "bias dello sguardo selettivo", ovvero che le cose le notiamo maggiormante, quando le stiamo osservando. Sicuramente hai visto un cielo che non è come in passato, e questo è INNEGABILE. Ma forse è possibile sovrastimare un fenomeno. Ovvero se ti metti guardare le scie, ne vedrai di più, rispetto a quando credevi di essere un osservatore attento, ma non stavi cercando proprio quelle. So che questo discorso è molto da debunker, ma non posso non aggiungerlo alla lista delle considerazioni, dato che ogni lavoro più o meno scientifico, si cerca di tenerlo non influenzato dai biasis (fallacie nel ragionamento, studiate e catalogate).

Per dartene una prova, prova a fare una ricerca. Usando Flickr o Getimages, o altri motori di ricerca d'immagini, e siti di raccolte fotografiche, cerca dei panorami (io ho fatto ad esempio London skyline, o altre città). Prendi in considerazione tra i risultati, tutte le foto in cui il cielo occupa una gran parte della foto e controlla quante foto, contengono scie. Se le scie persistenti fossero davvero un fenomeno quotidiano, praticamente tutte le foto, ne conterrebbero al meno una. Noterai che parecchie foto, non ne ritraggono. Non ti indico numeri in questo caso, ma solo questa considerazione, che spero accoglierai, come le altre.

Quindi, in soldoni, il cielo oggi è diverso per cambio quote, nuovi motori e aumento del traffico aereo, per i motivi di cui sopra, che spero di aver argomentato.

Sviluppo Statistico sui radiosondaggi

Sviluppo Statistico sui radiosondaggi. 

Ho deciso di giocare un po’ con la statistica, per togliermi qualche sfizio e dare risposte a qualche domanda. Ho raccolto tutti i radiosondaggi italiani del 2011, in un unico file Excel, ed ho applicato qualche macro per fare qualche verifica statistica.

Al momento ho pronti solo i risultati per la stazione “Pratica di Mare” (16245), ma come risultati preliminari si rivelano già interessanti.

Condizioni per le scie di condensa.
Questo è uno dei punti di scontro con chi sostiene l’esistenza delle Chemtrails. Secondo i principali sostenitori della teoria Chemtrails, le condizioni necessarie per la formazione delle scie di condensa sono altitudine superiore agli 8.000 metri, temperatura inferiore ai -40° e umidità relativa maggiore o uguale al 70%. Ora questa definizione, che viene più volte ripetuta nei vari contenitori delle discussioni relativamente al tema Chemtrails, non trova un riscontro di fonte oggettivo.

La cosa che più assomiglia alla definizione fornita sopra, è la definizione della NASA che si trova a questo indirizzo http://science-edu.larc.nasa.gov/contrail-edu/faq.html.

Ed è: “Q: Where do contrails form?

A: Contrails are human-induced clouds that usually form at very high altitudes (usually above 8 km - about 26,000 ft) where the air is extremely cold (less than -40ºC).”

Che tradotto:

“D: Dove si formano le contrail?

R: Le contrail, sono nuvole indotte dall’uomo che solitamente si formano ad elevate altitudini (solitamente sopra gli 8 km, circa 26000 piedi) dove l’aria è estremamente fredda (meno di -40°C)”

Nella definizione originale NON C’E’ nessun riferimento all’umidità relativa, poiché la definizione sopra citata, non è stringente, ma solo indicativa. Deriva da uno studio degli anni 50, del prof. Appleman. Egli aveva trovato una relazione tra la pressione atmosferica in cui passava l’aereo  e la temperatura massima a cui si potevano formare le contrail. Oltretutto, per fare questo calcolo aveva fissato un Contrail Factor, ovvero un numero che indicativamente rappresentava la capacità dei motori di generare scie. E’ importante ciò, perché studi più recenti, fanno riferimento a contrail factor maggiori, in funzione dei nuovi motori introdotti sul mercato.

La relazione tra pressione e temperatura è dipendente dall’umidità relativa, ma se guardiamo bene la relazione di appleman, ci accorgiamo che l’umidità relativa può variare da 0 a 100. Ovvero, le contrail si possono formare anche a valori bassissimi di umidità. Per il momento, ovviamente sto parlando SOLO di CONTRAIL NON PERSISTENTI. La persistenza la discuterò in un prossimo post.

Questa tabella è presa dall’articolo all’indirizzo

http://journals.ametsoc.org/doi/pdf/10.1175/1520-0450%281997%29036%3C1725%3ACOACFC%3E2.0.CO%3B2

Come si vede bene, dalla tabella, esistono valori di temperatura massimi, anche nella colonna 0%, che rappresenta l’umidità relativa. Il fatto di mettere un parametro come l’UMIDITA’ RELATIVA MINIMA cambia moltissimo la situazione, e, ad esempio, fa la differenza nella risposta alla domanda “le scie di condensa sono un fenomeno raro?”

Andiamo a contare.

Con qualche macro in Visual Basic for Application, applicata alle tabelle dei radiosondaggi, ho fatto un esperimento di questo tipo. Passando in rassegna TUTTE LE RIGHE di tutti i radiosondaggi di TUTTO il 2011, per la stazione di Pratica di Mare, ho messo di fianco ad ogni riga un 1 in una precisa colonna, ogni volta che si verificavano le condizioni proposte dai sostenitori della teoria chemtrails (8000,-40,70%), in un’altra colonna quando si verificavano solo le due condizioni del trafiletto nasa (8000,-40), ed in altre due quando si verificavano le condizioni proposte da Appleman. In una ho considerato il Contrail factor usato da Appleman, e nell’altra ho considerato il contrail factor usato da studi più recenti, per i motori più performanti dei nostri giorni. (Vedi link di cui sopra, contrail factor High Bypass).

Beh, il risultato alla domanda, su quanti singoli rilevamenti (ovvero su quante righe) si verificano in un anno le condizioni sopracitate, è il seguente.

LIRE	UR 70%	Nasa	Appleman	High Bypass
Gen	13	6073	1345	1692
Feb	8	6080	1112	1367
Mar	5	6033	923	1208
Apr	18	6311	1508	2107
Mag	2	6579	1065	1374
Giu	10	6103	770	1103
Lug	4	5910	437	689
Ago	0	6264	1023	1398
Set	13	5888	1121	1489
Ott	6	4580	1065	1280
Nov	13	4110	979	1255
Dic	6	3893	787	1069

Se andiamo a fare i totali, secondo i dettami dell’umidità relativa superiore al 70%, queste condizioni si verificherebbero in 98 righe in tutto l’anno. Se usiamo Appleman, invece le righe diventano 12135.
Direi che c’è la sua discreta differenza.

Inoltre, un’altra cosa che salta subito all’occhio è che conviene anche ai sostenitori della teoria, fare i conti, dato che, se usiamo le condizioni (imprecise) fornite dall’esempio nasa (8000,-40°) le righe in cui queste condizioni si verificano, sono la bellezza di oltre 67000. Quindi conviene a tutti piantarla con definizioni imprecise, ed usare appleman.

Altra domanda a cui ho finalmente saputo dare risposta è, quanto influenza i risultati, il contrail factor relativo ai motori di nuova concezione?

Le righe in cui le condizioni High Bypass si avverano sono 16031. Che risultano essere (16031/12135)*100-100 = 32,10%, il 32% in più. L’aumento è sensibile ma non esagerato.

Detto questo, l’altra domanda che mi sono posto è, in quanti giorni dell’anno, si verificano in almeno una riga dei radiosondaggi, le  condizioni per la formazione di CONTRAIL NON PERSISTENTI?

Secondo la definizione UR70%, in 45 giorni dell’anno (una probabilità del 12%)
Usando Appleman, 344 giorni (probabilità del 94%)
Usando Appleman con High Bypass contrail factor, 349 giorni (Probabilità del 95%)

A questo punto della mio piccolo esperimento, non tengo assolutamente più conto della definizione UR70%, dato che non si avvicina miminamente ai risultato dello studio scientifico degli anni 50.

La prime due simpatiche conclusioni sono che

1) Le contrail non persistenti non sono un fenomeno raro, con una probabilità che oggi ci siano le condizioni ad almeno una quota, che variano tra il 94 ed il 95%
2) I nuovi motori hanno un 32% (calcolo empirico) di probabilità in più di generare contrails rispetto ai modelli più vecchi.

Ultima cosa, ho fatto un grafico che rappresenta a quali quote si verificano più spesso le condizioni (usando Appleman HighBypass) per la formazione delle scie, ed il risultato è il seguente.

Si nota subito che la zona a maggior numero di scie è proprio quella dove maggiormente passano i liners, (non sto tenendo conto, per ora, delle affermazioni di aerei che rilasciano scie a bassa quota).

Un’ultima curiosità la quota più bassa, in cui si verificano le condizioni per la formazione delle scie, è 6532 metri, verificatasi il 20 dicembre 2011, sondaggio delle 12:00.

Nel prossimo post, includerò la persistenza, tutte le radiostazioni d’Italia per tutto il 2011 e tenterò successivamente di incrociare i dati dei radiosondaggi, con i dati statistici del traffico aereo, e magari stimare, in base a questi, quante scie si “dovrebbero” vedere in cielo.

Infine tenterò di confrontare i dati ottenuti, con l’osservazione diretta.

Cosa non mi torna della teoria sulle scie chimiche.

Articolo aggiornato il 02/11/2012

Mi è capitato in una discussione di dichiararmi "scettico" riguardo le scie chimiche, ma di essere etichettato (oltre ai soliti "venduto" e "prezzolato") debunker. Quando ho chiesto la differenza mi è stato risposto che il debunker rifiuta aprioristicamente ogni aspetto a favore di una tesi smontando sistematicamente tutto senza tenere ciò che è a favore di quella tesi. Ora, se devo essere sincero, non tutto quello che dicono i sostenitori delle scie chimiche è errato. Io non credo che tutto sia da buttare. La cosa che più trovo convincente riguardo alle scie chimiche, sono gli esperimenti inglesi fatti negli anni 60. Il punto però è che sono molte di più le cose che non mi convincono. Ci sono un sacco di domande a cui non è mai stata data una risposta convincente e che sia concorde con tutte le altre. Essendo molte di più le cose che non mi convincono, di natura, quando trova qualcosa che anche mi convince, non la smonto con atteggiamento aprioristico. La ricerca di un'altra spiegazione diversa da quella complottista, perché anche la singola cosa che mi convince, comunque non spiega le altre che non mi convincono, e mi viene da dedurre, che forse il nuovo elemento è errato o va riconsiderato, o che comunque deve esserci una spiegazione alternativa.

Come ho detto, le cose che non mi tornano relativamente alle scie chimiche, sono parecchie. Le ho qui riassunte in alcuni punti. Chiunque voglia sostenere la teoria delle scie chimiche, a mio avviso, dovrebbe, per se stesso, essere in grado di rispondere a quasi tutte queste domande.

Ogni tanto, aggiungo qualche domanda, oppure la risposta, se ritenuta valida, per cui l'elenco può venire aggiornato.

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1) Perché non si sono fatte ancora analisi in quota che confermino la presenza delle sostanze chimiche nelle quantità ipotizzate dalla teoria delle scie chimiche?

2) Come è possibile che le analisi del terreno o delle acque (anche piovane, eh) siano influenzate maggiormente dalle scie che non invece dal traffico, dall’inquinamento industriale, dall’inquinamento dovuto
al riscaldamento domestico e via discorrendo?

3) In base al principio del “need to know”, dato che ogni aereo viene controllato da ogni equipaggio prima del primo volo della giornata, che del carburante vengono presi campioni e che tutto in aeronautica è certificato, controllato e verificato, com’è possibile che modifiche come dispositivi di aerosol e aggiunte al carburante, sfuggano tutti i controlli da parte di tutte le persone (che spesso cambiano ogni giorno, come ad esempio gli equipaggi per i velivoli) che hanno il compito di eseguirli?

4) In base a quale principio fisico i cirri naturali possono persistere ore e le scie no?

5) In base a quale principio non è possibile che le nuvole a volte, prendano forme più o meno geometriche?

6) Se non sono scie di condensa, ma sono scie chimiche quel che esce dagli aerei, tutto quel che vediamo è interamente particolato? Anche nel caso di scie lunghe 1000 km? Oppure è particolato misto a condensa? E nell’ultimo caso quale proprietà chimico/fisica di quale particolato consentirebbe di creare condensa in condizioni dove normalmente (secondo voi) non si potrebbe?

7) Calcolando che il colore del particolato di bario è argenteo e particolarmente riflettente, com’è che tra tutte le tipologie di colori delle scie (più azzurrate, più arrossate, grigio scure) non ve ne sono di argentee e con guizzi sparsi di luce riflessa?

Risposta 7: da parte di mastrociliegia: Il bario, elemento molto reattivo, si ossida con grande velocità in aria. Il metallo (anche se argenteo) diventerebbe ossido (bianco) nel giro di frazioni di secondo anche nel caso di aria rarefatta, specie se finemente suddiviso (in queste condizioni non mi sorprenderebbe se si incendiasse spontaneamente). Anche la successiva trasformazione in carbonato non muterebbe il colore.

8) Per quale motivo una traiettoria non retta dev’essere necessariamente sintomo d’irrorazione? Come fate ad escludere una qualunque di queste possibilità: caccia militari in esercitazione, caccia militari in missione di pattuglia/intercettazione, trasporti militari, aerei in Holding Pattern, caccia militari in formazione (non è proibito), aerei per la ricognizione fotografica del territorio, aerei con strumenti di misurazione per diversi scopi che si interessano su di una sola area (e potrei andare avanti con altri esempi) ?

9) Perché non esiste a tutt’oggi una foto di un aereo che rilascia scie di condensa fotografato da alta montagna, con alzo zero e che risulti sotto l’orizzonte? Perché non esiste a tutt'oggi un filmato di paracadutisti (i tandem, generalmente si lanciano da 4.500m) nel chi si lancia passa in mezzo ad una scia, oppure ha una scia sotto di loro invece che sopra? Perché nessun pilota con licenza da privato (PPL), quindi che non percepisce stipendio (ed in teoria è meno ricattabile) e che generalmente usa piccoli aerei da turismo che al massimo raggiungono 4/5.000 metri non ha MAI incontrato una scia a bassa quota?

10) Perché dopo 10 anni di irrorazioni di metalli pesanti, praticamente quotidiane, non si sono visti aumenti dei livelli di bario ed alluminio in TUTTA la popolazione, e nessuno dei centri di analisi del sangue, sia pubblici che privati ha notato un simile fenomeno in TUTTI i suoi clienti?

11) Perché non si ritiene possibile che esistano condizioni per scie di condensa persistenti molto lunghe contemporaneamente al fatto che alcune scie abbiano buchi in mezzo (macrocondizioni vaste con microcondizioni differenti), mentre invece il cielo molto spesso ci mostra la stessa cosa, tipo ad esempio copertura nuvolosa su buona parte del nord Italia, ma con presenza di buchi tra le nuvole (macrocondizioni vaste, con microcondizioni differenti)?

12) Perché, se le operazioni di aerosol sono illegali e clandestine, la Presidenza della Repubblica, in una risposta ne ammetterebbe l’esistenza e direbbe che sono regolamentate da precise leggi?

13) Perché il cloud seeding, che si effettua a bassa quota, non dagli scarichi dei motori, con piccoli aerei (tipo Cessna) e che soprattutto NON RILASCIA SCIE PERSISTENTI, deve essere per forza accomunato alle scie chimiche?

14) (ispirato da questo commento) Dato che la stragrande maggioranza delle scie parte a 20/30 metri dal motore, qual'è secondo voi, il fenomeno chimico che fa diventare una miscela di alluminio o bario prima trasparente e poi bianca?

15) Dato che il bario è estremamente reattivo ed a contatto con l'ossigeno si ossida rapidamente, e chi si occupa di "cambiare qualcosa nell'atmosfera" afferma che si deve usare qualcosa di scarsamente ossidabile e che permetta di avere delle efficaci soluzioni colloidali (generalmente ioduro d'argento) come si può conciliare la cosa?

16) Calcolando che l'atmosfera pesa qualcosa circa come 5.000.000.000.000.000.000 kg provando a pensare ad una tale massa in movimento, com'è possibile pensare di modificarla con qualche migliaio di tonnellate di polvere, tenendo conto delle energie in gioco?

17) Perché secondo voi non è possibile, calcolando tutti i dubbi sopra esposti, che una persona sia onestamente convinta che ciò che vediamo non siano altro che scie di condensa, ma invece sta sempre solo “mentendo spudoratamente” oppure “è pagato per farlo”?

Scie Chimiche – Riflessioni personali

Scie Chimiche – Riflessioni personali

1)      Non c’è bisogno che siano chimiche.

Chi si preoccupa per le scie chimiche non è pazzo, o stupido o quant’altro. Non si può dire nemmeno che sia ignorante (nel senso… che ignora). E’ una reazione quanto mai naturale. Leggono o sentono qualcosa su internet relativamente al fatto che le scie degli aerei non sono naturali ma potrebbero essere irrorazioni chimiche, e poi guardano in alto, magari un giorno con condizioni ottime per la formazione, e vedono scie di aereo, ed è lecito porsi interrogativi.

Quel che non è lecito è l’estremizzazione. Le scie di condensa esistono, ed il fenomeno non è stato ancora studiato a dovere come impatto climatico, come ammette la nasa nelle sue FAQ [1]

“Q: Do contrails drastically affect weather patterns?

A: Originally scientists believed that the contrails behaved like cirrus clouds to actually make the climate warmer. However, there have been studies conducted that have scientists rethinking their earlier ideas about contrails. This is one of the major questions that has to be researched at NASA and one of the reasons we are putting so much emphasis on contrails. When air traffic over the US was halted after the 9-11 incident, scientists got a rare look at the skies with only a few military jets flying. They were able to analyze the effects of some of these contrails and realized that their earlier notions about contrails' effects were not totally accurate. “

Principalmente, il tutto deriva dal fatto che le contrails comunque costituiscono una copertura del cielo, e se persistenti, modificano la quantità di luce solare che giunge a terra. Inoltre lo scarico di un aereo, oltre a generare la condensa, emette comunque in parte sostanze inquinanti [2].

Tutto questo per dire che non c’è assolutamente bisogno di sospettare irrorazioni clandestine, per essere legittimamente preoccupati per le scie rilasciate dagli aerei. A mio parere del tutto personale, aggiungo che l’idea di un complotto dietro a questo fenomeno, non aiuta a portare alla sua risoluzione. L’idea è che ci si stia fossilizzando su una versione dei fatti assolutamente non comprovata senza la necessità che questa stessa esista.

2) Ma si parla di teoria o di religione?

“Il metodo scientifico è la modalità tipica con cui la scienza procede per raggiungere una conoscenza della realtà oggettiva, affidabile, verificabile^[2] e condivisibile. Esso consiste, da una parte, nella raccolta di evidenze empiriche e misurabili attraverso l'osservazione e l'esperimento; dall'altra, nella formulazione di ipotesie teorie più generali, spesso sotto forma di leggi universali, da sottoporre al vaglio dell'esperimento per testarne l'efficacia.” [3]

Ebbene sì, la definizione del metodo scientifico l’ho presa da wikipedia. Non che questa sia necessariamente una definizione corretta (vedere la voce stessa), ma rende l’idea.

Io ho un sospetto. Trovo prove indiziarie, le mostro. Mi danno spiegazioni, cerco conferme. Cerco altre prove e via andare col processo che continua nella ricerca di una qualunque evidenza del sospetto. Se dopo molto tempo, ogni singola volta in cui ho presentato delle prove, fatto anche ricerche e cercato riscontri personali, non ho mai trovato una vera conferma del mio sospetto, prima o poi mi devo rassegnare ed abbandonare quel sospetto.

Invece leggendo le discussioni sulle scie chimiche che trovano respiro nei blog e nei social network, sono rimasto basito da alcune caratteristiche delle discussioni che ricordano punto per punto la religione. Non voglio criticare le religioni, anzi ho sempre apprezzato chi crede in qualcosa (specie se questo qualcosa è impostato per mandare messaggi positivi), ma non possiamo portare avanti una denuncia reale e comprovarla con motivi di fede. Cose di questo genere ricordano molto l’inquisizione.

Nello specifico, il metodo scientifico attesta qualcosa, e cerca di dimostrare che esiste quanto attestato. Il panorama sciachimista estremista si impunta sul fatto che non si possa dimostrare la non esistenza delle scie. Ma il semplice fatto che non si possa dimostrare la non esistenza di qualcosa non è mandatorio sulla sua esistenza, per definizione propria del metodo scientifico.

« Nessuna quantità di esperimenti potrà dimostrare che ho ragione; un unico esperimento potrà dimostrare che ho sbagliato. »

(Albert Einstein, lettera a Max Born del 4 dicembre 1926)

Ho cercato e cercato su un sacco di siti, forum e blog, realitivi alle scie. Ho trovato tanti “si vede”, “da questo filmato è inequivocabile”, “non leggete nulla di ciò: sono DISINFORMATORI” e via discorrendo. Ma la famosa “prova” inequivocabile, non esiste.

E’ lecito preoccuparsi del fatto che le scie aumentino la copertura del cielo, non ne discuto, ma cos’ha in comune con “irrorazioni illegali di nano macchine, controllo climatico ed altre amenità” tutto ciò?

Oltretutto, a differenza di altri tipi di complotto, la famosa “prova” è a portata di mano. Le scie non sono su un altro pianeta, e soprattutto sono tranquillamente misurabili. E quando intendo misurabili, intendo direttamente. Tutte le analisi portate avanti da chi sostiene la teoria del complotto sono analisi al terreno, o altro. Ma non è una novità che l’inquinamento sia elevato e preoccupante. Ma questo come si fa a collegarlo direttamente alle irrorazioni presunte degli aerei? Basterebbe analizzare le scie.

3) Analisi delle scie.

Da tutto qui sopra, nasce l’idea di tentare di fare un’analisi statistica delle scie rilasciate dagli aerei con tanto di spettrofotometria. Ammetto che sono prevenuto all’inizio della mia ricerca, ovvero che io presumo che i risultati che otterrò probabilmente mostreranno normali scie di condensa. Pertanto mi piacerebbe moltissimo avere con me testimoni della controparte, badate bene, non per rendere più feroce una mia vittoria, ma per riuscire ad avere risultati riconosciuti da entrambe le fazioni, sostenitori e non della tesi del complotto. Sarà mia cura lasciar ispezionare tutta la mia attrezzatura, mettere in discussione i mezzi per effettuare analisi, e tutto il risultato della ricerca sarà messo a disposizione on-line per una consultazione da parte di chiunque. Così come una copia dei dati appena raccolti senza possibilità di manomissione, sarà concessa a chiunque sarà con me, specialmente le spettrometrie verrano copiate direttamente dalla Memory Card della macchina fotografica.

Sperando di ottenere riscontri positivi, questo è l’unico post relativo a questa ricerca in cui mostro i miei preconcetti e non parlo esclusivamente dei dati.

Al termine dei riscontri, se su un campione di scie indicativo (diciamo almeno 1000 rilevamenti) avrò trovato una sola scia indiscutibilmente anomala, porrò il caso per una verifica. Se ne troverò una decina, ammetterò il fenomeno, se saranno molte di più ammetterò il complotto. Se non ce ne saranno, però, spero che qualcuno si ravveda, anche se temo di raccogliere solo commenti del tipo che sono un venduto ed un disinformatore.

[1] http://science-edu.larc.nasa.gov/GLOBE/faq.html

[2] come inquinamento ci sarebbe da fare qualche distinguo in proposito, dato che pur essendo vero che un aereo inquina come qualche centinaio di auto, è vero anche che lo fa a parità di chilometri, per minor tempo. Inoltre c’è da considerare la quantità di persone trasportate. Non ho attualmente dati in mano per fare un confronto oggettivo.

[3] http://it.wikipedia.org/wiki/Metodo_scientifico

Riflessioni Preliminari. Quanto costa la raccolta dati.

Riflessioni preliminari

Quanto costa la raccolta dati.

Nella mie ipotesi iniziali di ricerca, per la realizzazione di un campione statistico delle contrails, sto cercando di radunare un’attrezzatura adatta alla raccolta più ampia possibile di dati significativi. Nel mio intento iniziale, ho progettato, per ogni scia, la raccolta dei seguenti dati (considerando sempre il migliore dei casi possibili).

Indice campione (nomenclatura arbitraria)

Aereo generante – Dati generici (se disponibili)

Condizione visiva scia ed orario generazione

Informazioni sulla durata

Composizione chimica scia

Informazioni termiche

Nello stilare un elenco dell’attrezzatura necessaria mi sono imbattuto in un’obiezione mossa all’interno del forum sciechimighe.org relativamente al metodo della stima della quota, basata sulle dimensioni angolari del mezzo osservato dell’utente Uzmo, di cui riporto un estratto.

 (http://www.sciechimiche.org/forum/viewtopic.php?p=35440&sid=cc2083d69b3df6d79e7b860323db5b55)

“Appunto, per fare ciò ci 
si basa sulle ipotetiche dimensioni dell'aereo, quindi..... 

Ma siamo 
seri, non crederete mica che questi non si possano permettere di 
costruire una flotta di miniaerei o quello che sono, per spandere le 
loro porcherie. “

Al di là della mia opinione personale, circa la fattibilità del costruire un aereo a dimensioni ridotte 1:2 o addirittura 1:4 come suggerito in alcuni post successivi in quel thread, l’obiezione comunque mette in luce un punto fondamentale, ovvero la necessità di ricercare una metodologia, la cui non validità, sia indipendente da dati ipotetici, ma sia imputabile solo ad una manomissione.

Inizialmente ho richiesto preventivi per strumenti come uno spettofotometro con attacco per telescopio, un telemetro in grado di misurare distanze compatibili cone le quote dell’aereo (10.000m) e termo camera.

I primi preventivi mi hanno abbattuto. Spettrofotometro 3000/4000 €, Termo camera 2000 €, e telemetro 25.000 €

Sebbene io sia particolarmente coinvolto e deciso in questa ricerca, il costo di queste attrezzature rende proibitivo seguire queste strade. Per cui ho deciso di trovare metodi alternativi a quelli sopracitati.

1) Lo spettrofotometro

Sto reperendo in giro svariati progetti per costruire uno spettrofotometro home-made. Ce ne sono svariati, qualcuno utilizza anche web-cam come rilevatori. Il prisma che opera la diffrazione, grazie al cielo, ha un costo che va dai 6 ai 20 euro, ed il resto dei materiali non è eccessivamente oneroso. Vista la disponibilità nel reperire macchine fotografiche EOS con validi sensori CMOS, la scelta ricade su una di quelle macchine per l’acquisizione dello spettro.

Particolare importanza rivestirà la taratura partendo da elementi noti, poiché questa è quella che fornirà valenza ai valori misurati.

2) Il telemetro.

Non avendo trovato modelli con elevata portata, ad un costo “umano”, e non volendomi affidare al metodo della stima ottica (al quale io mi affiderei, ma per maggior forza dei dati, accantonato) sto sviluppando un sistema di triangolazione. L’idea è quella di usare due telescopi (e quindi almeno due operatori) distanziati, la cui posizione sarà nota. Entrambi i telescopi punteranno il mezzo, e lo scatto delle due foto avverrà in contemporanea, comandate entrambe da un impulso radio, nel tentativo di fare una misura contemporanea. Le foto avranno puro valore documentativo, mentre invece All’atto dello scatto, il sistema registrerà le angolazioni di entrambe le montature e triangolerà la posizione del mezzo osservato.

Inutile dire che i test iniziali sulla bontà del sistema, lo sviluppo dell’apparecchiatura d’interfaccia e soprattutto la scrittura di una procedura di taratura “in situ” che tenterà di ridurre il più possibile gli errori strumentali, faranno la differenza

3) Termo camera

Ammetto che per la termo camera, non ho idee al riguardo, anche se sarebbe stato un dato molto interessante. C’è la possibilità di convertire una fotocamera in una fotocamera agli infrarossi, rimuovendo il filtro anti-ir sopra al sensore CMOS e mettendo un filtro passa-IR sull’obiettivo, ma questo purtroppo non da’ al sensore tutta la sensibilità di cui avrebbe bisogno, per una misura corretta. Per questo si accettano suggerimenti

Questo lo stato del lavoro preliminare. (un po' noiosetto lo so, ma serve anche questo)